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Otros Clásicos Fiat
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Abarth 1000 Berlina
El Abarth 850 Berlina, probablemente el primer
automóvil de turismo del mundo, y el 1000 Berlina dominaron la categoría de autos pequeños en los comienzos del ETTC (Campeonato Europeo de Automóviles de Turismo). Estos automóviles fueron construidos en base al Fiat 600D, que fue introducido en el mercado en el año 1956. Inmediatamente, Abarth comenzó a armar versiones modificadas del mismo, vendiendo piezas o armando autos enteros. Fiat apoyó fervientemente a Carlo Abarth en este proyecto y Abarth logró construir suficientes automóviles para obtener la homologación en el grupo 2. Sin embargo, ése no fue su único logro. Abarth fue el primero en homologar la caja de cambios de 5 velocidades y los frenos de disco, aún en el tren trasero (en el momento en que el Giulia tenía frenos a tambor en el tren delantero). Esas modificaciones sólo podían ser admitidas por las estrictas normas del grupo 2 si habían sido correctamente homologadas. Para comenzar, el Fiat 600D era un buen automóvil; suspensiones delantera y trasera independientes, motor en la parte trasera lo que permitía una buena tracción y un sencillo pero poderoso motor varillero.
En la versión del año 1963 se pueden observar las
características de un modelo de los primeros tiempos. La tapa del baúl trasero tiene una fascinante punta que fue elevada para los campeonatos. El efecto lateral, diseñado a los fines de enfriamiento (las primeras versiones aún tenían el radiador en la parte trasera, delante del motor), aumentó increíblemente la velocidad máxima. No encontré evidencia de trabajos en los automóviles del ETCC ni en los del año 1964. Simplemente, un pequeño aumento de potencia. El Abarth no obtuvo buenas ubicaciones en los campeonatos, sea porque los Minis eran demasiado veloces o porque ningún conductor de Abarth realmente intentó competir durante una temporada completa.
Todo cambiaría el siguiente año. Las versiones del
año 1965 demostraron mayor potencia (75 HP para la versión 850, 85 HP para el TC 1000 Corsa/'65) pero la novedad más interesante era el radiador con combinación de agua y aceite en la parte delantera, lo cual no se podía simplemente agregar sino que tenía que pertenecer al vehículo de base. Se habló bastante de las tácticas de homologación de Abarth (pero lo mismo podría decirse de Alfa Romeo, Volvo, Maserati y muchos otros...) pero por otro lado debe respetarse lo que Abarth hizo a favor de las carreras de automóviles de turismo. El Abarth era demasiado costoso para las calles; pero además del equipo de trabajos, brindó gran apoyo a los armadores que sólo debían pagar los gastos de funcionamiento. Ed Swart se llevó los honores en la División 1. En 1966 se refinó el trabajo de carrocería y se incrementó la potencia. Los Abarth, entonces, aterrorizaban las categorías de autos pequeños en las carreras del Grupo 2. Baghetti fue el campeón de 1966 y Willi Kauhsen de 1967.
En 1968 se implementaron nuevas reglamentaciones
para los automóviles del grupo 5 y la homologación fue perdiendo importancia ya que se permitiría prácticamente todo. La potencia se elevó a 110 HP y el campeonato parecía que era para Turín nuevamente, con 4 carreras de Ab Goedemans en la primera mitad de la temporada. Pero un gran accidente ocurrió en Nürburgring en el que Goedemans perdió la vida corriendo con un Abarth sport. "Pam" y Hezemans no lograron seguir los pasos de Goedeman (ya que el Abarth no era fácil de conducir, se puede haber perdido cierta información; Hezemans y Abarth tuvieron algunas clásicas discusiones) y Warwick Banks le quitó el título, aún el de campeón general. El automóvil de 1969, con pequeños cambios, restauró el reinado del Abarth. "Pam" era entonces el campeón del Grupo 1.
1970 fue el capítulo final del Abarth, el TCR 1000; un
automóvil nuevamente modificado, esta vez con tapa "radiale" y con Johann Abt intentando convertirse en el siguiente campeón. Como el ETTC consistía en un único campeonato general, la tarea de Abt fue sumamente difícil en todo sentido. Hezemans, ahora defendiendo los colores del Alfa Romeo, no pudo ser superado en honores; la razón principal fue que Abt a veces no podía competir en categorías de autos pequeños y por eso en ocasiones no obtenía puntos. Para la carrera final, Alfa Romeo alquiló algunos Abarth para competir contra Abt. Cuando se enteraron de que nuevamente había pocos automóviles en el Grupo 1, Alfa retiró los Abarth privando de puntos al Grupo 1. Antes de comenzar, Hezeman ya era el campeón. En 1971 la categoría de autos pequeños era de 1300cc; en Monza, Abarth retiró sus autos después de la práctica. Era el fin de la historia de Abarth.
¿Por qué el Abarth era superior al Mini 1000 cc en
casi todas partes (en el ETCC y en el continente)? No es una pregunta fácil. Ambos tenían prácticamente el mismo peso. El Abarth podía tener algunas ventajas en cuanto a tracción pero la tracción delantera del Mini tampoco era mala. Abarth tenía motores potentes de hasta 110 HP pero se decía que el Cooper del grupo 5 de Handley tenía una potencia aún mayor. En cuanto a la adherencia al piso, el Abarth elevaba la rueda delantera interna mientras que el Mini la trasera. El Abarth tenía ruedas más grandes (12'' o 13'' comparado con las pequeñas ruedas del Mini de 10''), frenos de disco traseros y caja de cambios de 5 velocidades (aunque el Mini del grupo 5 también los tenía). Pero la diferencia principal era seguramente el equipo de trabajo, enfocado a una búsqueda de excelencia y una larga lista de conductores mientras que British Motors Company nunca tuvo un equipo de trabajo completo en la categoría de autos pequeños. Seguramente estarían demasiado ocupados ganando el Rally de Monte Carlo.
Fuente: Frank de Jong
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