600resena50

Primeras Conclusiones.

Tal como anticipé al comienzo, estas líneas sólo constituyen una breve síntesis de la rica historia que se
esconde detrás de uno de los automóviles más exitosos de la historia mundial.

Me resta solamente aportar unas breves conclusiones. En primer lugar, resaltar la constante e innovadora
gestión de una figura como la de Dante Giacosa, quien sin lugar a dudas debe ser considerado como una las
más grandes figuras de la historia automotriz de comienzos del siglo XX.

Asimismo, quiero destacar el error en el que en mi opinión incurren quienes definen al Fiat 600 dentro de la
denominada categoría de "micro autos" (v.gr. BMW Isetta 300, NSU Prinz y similares). La historia claramente
nos demuestra que el Fiat 600 fue diseñando, concebido y lanzado al mercado para competir directamente
con las primeras motorizaciones de sus automóviles pequeños, tales como el Renault 4CV y el Citroën 2CV,
entre otros. Los denominados "micro autos" nacen como un nicho de mercado en los años '50, ofreciendo
vehículos alternativos a las motocicletas, de las cuales tomaban sus plantas propulsoras y cuyo valor
agregado era el de contar con un techo y ventanillas para paliar las inclemencias del tiempo.

Por el contrario, el Fiat 600, lejos de constituir un "micro auto", representó y llevó a la práctica la idea de
Giacosa de contar con auto económico, de cuatro plazas y que permitiera transportar a los europeos por toda
su exigente geografía. Más aún, es el mismo Giacosa quien, luego de advertir el potencial mercado de los
"micro autos", decide lanzar, dos años después de la presentación del 600, el Nuova 500, para participar
directamente en dicho mercado.

Una breve reseña sobre los orígenes del Fiat 600

a los 50 años de su lanzamiento

A cincuenta años de su presentación, no existe hoy duda alguna acerca de la enorme trascendencia del Fiat
600 en la historia del automóvil mundial en general, y en particular, en nuestra historia a lo largo de más de
dos décadas.

Estas líneas tienen únicamente como objetivo esbozar una breve reseña histórica acerca de los orígenes y
antecedentes que dieron lugar al primer modelo italiano tipo berlina pequeña o vehículo utilitario para cuatro
pasajeros, el cual fuera presentado oficialmente en el Salón de Ginebra hace nada menos que 50 años atrás.

Sus dimensiones fueron cuidadosamente tratadas para
aprovechar el espacio interior al máximo. Estos conceptos,
pequeño por fuera y versátil en su interior, fueron claves en el
éxito del 500, y lógicamente, mantendrían la esencia para la
posterior consagración de su sucesor, el Fiat 600. El Cincuecento
fue construido en tres versiones: el "500 A" hasta 1948, año en el
que fuera reemplazado por el "500 B", el cual si bien era
estéticamente igual al modelo anterior, disponía de un motor más
potente debido a la disposición de las válvulas a la cabeza en
reemplazo de las anteriores laterales, y una suspensión revisada,
ofreciendo también un modelo tipo familiar denominado
Giardinera. El cambio más radical fue presentado en el 1949,
dando lugar al "500 C", con una estética exterior completamente
remozada, ofreciendo la versión familiar en 1952. La serie C fue la
más vendida de todos los 500, alcanzando un total de 376.370
unidades. Hasta el cese de su producción ante la aparición del
600, un total de 519.646 unidades del 500 en todas sus versiones
habían sido fabricadas.

Su predecesor, el Fiat 500 o "Topolino".

Para examinar los orígenes del Fiat 600, no puede quedar al
margen una mención, aunque al menos somera, sobre el Fiat 500
o más comúnmente conocido como Topolino.

El modelo 500 fue concebido en junio de 1936 por un entonces
joven ingeniero, Dante Giacosa, quien venía desempeñándose en
la Fiat desde 1928. El Cincuecento representó en su época un
ingenioso automóvil tipo berlina para el conductor y un pasajero,
con un espacio posterior que permitía llevar dos niños o equipaje
hasta 50 kgs. Bajo el lema la piccola grande ventura di tutte le

spiagge, su diseño y disposición era el tradicionalde los automóviles construidos en su época. Su motor de
cuatro cilindros y 569 cm3 contaba con 16 HP, estaba refrigerado por agua y dispuesto en la parte delantera.
La caja de velocidades de 4 marchas con transmisión posterior le permitía al 500 alcanzar una velocidad
máxima apenas superior a los 80 km/h. Más que suficiente para un automóvil de 3,345 mts. de largo y 535
kgs.

Luego de su lanzamiento, el 500 se había convertido en el automóvil más pequeño del mercado fabricado en
serie en ese entonces. Su construcción alcanzaría las 100 unidades diarias en Lingotto, y así el Cincuecento
rápidamente ganaría una enorme popularidad y aceptación debido a su pequeño tamaño exterior y una gran
versatilidad interior.

el de concebir, diseñar y construir un modelo más exitoso que su propia obra anterior, el Fiat 500.

El éxito del 500 causó que Giacosa se ganara un enorme respeto dentro de la Fiat, y debido a ello, Giacosa
pasa a desempeñarse directamente en la división de ingeniería automotriz bajo la dirección de Antonio
Fessia.

En el año 1937, la Fiat introduce el "508 C" o Nuova Balilla para el mercado que demandaba un remozado
sedan de 4 puertas, con 1089 cm3 y 32 HP, llegando a construirse inclusive, entre otros, un modelo coupé
denominado 508 MM, destinado a las carreras, posteriormente, durante la Segunda Guerra Mundial, un
modelo militar.

El comienzo de la Segunda Guerra Mundial hace necesario un
replanteo en la dirección corporativa de la Fiat respecto de su
producción. Como natural resultado de lo anterior, el principal
enfoque de la Fiat era entonces dirigido a la construcción de
material bélico durante los años de la guerra.

No obstante lo anterior, en 1940 Giacosa obtiene una nuevo
ascenso en su carrera y pasa a desempeñarse como subdirector
dentro de la división de automóviles de la Fiat. Para aquel
entonces, si bien el 500 ya gozaba de una aceptación universal,

Giacosa continuaba pensando en su sucesor. En efecto, Giacosa pretendía tener listo un reemplazante para
el 500 a la finalización del conflicto bélico.

Ante la inminente amenaza de las bombas de los aliados a la fábrica de Lingotto, los prototipos
experimentales que existían entonces en la Fiat son trasladados a Cigliano, mientras que Giacosa se muda
con su equipo de diseño a Mirafiori. El peligro se incrementaba día a día, hasta que no se tardó en tomar la
decisión para que el escondite en Cigliano reciba al Ing. Giacosa y al resto de su equipo.

Los proyectos 400 y 700.

Los primeros diseños se debatieron entre la concepción de un automóvil más pequeño que el 500, por una
parte, y un automóvil intermedio, entre el 500 y el 508C, por la otra. Nacen así los denominados proyectos
400 y 700, respectivamente Si bien estos proyectos nunca verían la luz, servirían de base para el futuro
diseño, no sólo del 600, sino también del Nuova 500, y fundamentalmente, la decisión final de sus
construcciones, en 1955 y 1957, respectivamente.

El proyecto 400 básicamente expresó el diseño de un automóvil compacto, de sólo dos plazas,
contemplando una alicaída economía ante el cese de la guerra, el cual debería ser el sucesor directo del 500.
Por su parte, el proyecto 700, contemplaba un automóvil más barato que el entonces 508C (el primer
millecento) con suficiente espacio para cuatro personas, ofreciendo un tamaño intermedio entre el Nuova
Balilla y el Topolino.

Los problemas prácticos en el desarrollo de automóviles durante la guerra no dejarían de existir para el equipo
de diseño de la Fiat, hasta que una bomba devastó por completo la guarida de Cigliano, terminando así con
los estudios asociados a los proyectos 400 y 700.

El "Proyecto 100"

En la opinión de los revisionistas, la experiencia y conclusiones de
los pocos planos que quedaron en Cigliano apuntan hacia tres
diagramas que serían la base del 600, los cuales fueron
denominados como "Tipo 100".

Las 3 alternativas se mostraban bien disímiles entre sí. En primer
lugar, el "tipo 102 E1" mostraba un motor delantero de dos
cilindros refrigerado por aire y transmisión posterior.
Seguidamente, el "tipo 102 E2", exponía un motor transversal de 4

cilindros refrigerado por agua y tracción delantera. El último, el "tipo 103" mostraba un motor de 4 cilindros
refrigerado también por agua, y dispuesto transversalmente en la parte posterior.

Como se podrá apreciar, las ideas eran muchas y la decisión no era nada fácil. Motor anterior o posterior.
Refrigeración por aire o agua. Tracción delantera o trasera.

Pareciera que la real intención de Giacosa era la de desarrollar un automóvil con tracción delantera, según
sus propios manuscritos y las continuas manifestaciones hacia sus colaboradores.

El primero de los tres proyectos antes enunciados enfrentaría serias dificultades prácticas durante el
desarrollo y las pruebas, debido al elevado peso del motor bicilíndrico refrigerado por aire y problemas en la
caja de velocidades de tipo semiautomático similar a la utilizada en el monoposto Cisitalia D46.

Respecto del segundo proyecto con tracción delantera, expresaba ideas que eran totalmente opuestas e
insostenibles frente al pensamiento de Gianni Agnelli, quien por esos años manifestaba que la Fiat jamás
podría fabricar un automóvil con tracción delantera. Así se descartaba el segundo de los proyectos.

La solución entonces pasaría por el "tutto diettro", tal vez por descarte más que por convicción. Tarea más
que difícil dar con la respuesta exacta a semejante incógnita. Así, en el año 1946, Giacosa finalmente
consigue que le aprueben el inicio del "proyecto 100", el cual constituye el más reciente antecedente del
diseño del 600. El proyecto 100 se desarrolla íntegramente con la solución "todo detrás", hasta que a
comienzos de 1953, Giacosa anuncia que el nuevo modelo tendrá un motor trasero de 570 cm3 y cuatro
cilindros refrigerado por agua, dispuesto longitudinalmente, el cual debería permitirle alcanzar los 90 km/h.

La decisión ya comprendía la construcción de una carrocería autoportante, que permitiera una enorme
producción en serie. Asimismo, luego de su paso por los Estados Unidos de América, en particular luego de
visitar la Corporación Chrysler, Giacosa toma como idea la suspensión delantera mediante un elástico
trasversal, el cual a su vez, actuaría como barra estabilizadora.

1950. El Mercado europeo y los últimos años de desarrollo.

A principios de los '50, el mercado europeo se ponía más competitivo y el Topolino pedía un reemplazante. Así
las cosas, la Fiat había decidido lanzar al mercado en 1950 un modelo completamente nuevo luego de la
finalización de la guerra, y que además mostrara a una compañía pujante en los festejos por el cincuentenario
de su fundación. Nace entonces el Fiat 1400. Seguidamente, en 1953, el viejo 508C es reemplazado por otro
automóvil de idéntica cilindrada, ahora denominado simplemente como Millecento (1100/103).

Para 1953 Fiat ofrecía, en la gama grossa, al nuevo 1400, en la gama media al remozado 1100, mientras que
en la gama piccola mantenía al 500 C. Este último, pese a su reciente restyling en la versión Belvedere, no
podía ocultar el paso del tiempo.

El mercado por su parte mostraba al Citroën 2CV y al Renault 4CV, además del Volkswagen, y todos eran
vistos como automóviles confiables dentro del la gama correspondiente a la primera motorización disponible a
los europeos en los primeros años de las post-guerra. Demás está decir que todos ellos contaban con cuatro
plazas.

La decisión final.

El reemplazante del cincuecento no podía demorarse más tiempo. Se organiza entonces en 1953 una
comisión para la aprobación final del proyecto, la cual estaba integrada por la cúpula máxima de la Fiat.
Participan en dicha comisión los Sres. Vittorio Valletta (presidente), Giancarlo Camerana (vicepresidente),
Gianni Agnelli, Gaudenzio Bono (gerente general) Luigi Pajal de la Chenaye (subgerente general) y Armando
Fiorelli (responsable de producción).

Con cambios muy poco significativos a los planos y detalles presentados por Giacosa, la mesa redonda de
los notables antes expuestos aprueba por unanimidad el "proyecto 100". Se aprueba en consecuencia la
fabricación de una pequeña berlina, con motor posterior de 4 cilindros en línea refrigerado por agua y
aproximadamente 630 cm3 con 20 CV, 95 km/h de velocidad máxima, suspensión en las 4 ruedas
independiente, suspensión delantera con elástico transversal, carrocería autoportante, dos puertas y cuatro
plazas. Así, Giacosa volvía a ingresar su nombre en la historia del automóvil y, luego nacería el Fiat 600 en la
planta de Mirafiori.

El salón de Ginebra de 1955. Presentación oficial de la piccola vettura 4 posti.

La gran ventaja competitiva del 600 se fundaba principalmente en
ofrecer un tamaño automóvil casi 15 centímetros más pequeño que
su antecesor y que ahora contaba, no sólo con 4 plazas, sino
también con espacio para el equipaje. El primer slogan del Fiat 600
no pudo ser otro que la la piccola vettura 4 posti.

La Fiat espera al 10 de marzo de 1955 para lanzar el nuevo modelo
en el salón de Ginebra. La ocasión no fue casual, sino que la
intención de la casa turinesa fue la de mostrar el Fiat 600 en un
exigente salón internacional que pudiera trascender a la demanda
local. Al mejor estilo de los salones actuales, un Fiat 600 cortado
transversalmente ofrecía, tanto a los visitantes del Salón como a la

prensa, las bondades mecánicas y de diseño del nuevo modelo de Giacosa.

Su precio era más que competitivo, ya que se ofrecía a 621.657 Liras (con flete y matrícula incluidos), el cual
representaba un 45% menos del precio que costaba su predecesor el Fiat 500 familiar, denominado
"Belvedere metallica". Por 40.000 Liras extras, se podía acceder a los únicos opcionales ofrecidos por sobre
el modelo de serie, tales como la banda blanca en los neumáticos y la radio marca Autovox.

La línea de producción de Mirafiori de la casa de Turin contaba ahora con tres productos novedosos y
atractivos, que comprendían al 600, el 1100 y el 1400.

Por otra parte, el pensamiento de Agnelli respecto de la tracción delantera, es en nuestros días sino una
curiosa anécdota. La negativa a adoptar la tracción delantera terminó finalmente con el lanzamiento del
modelo 128 en el año 1969, el cual constituyó otro de los autos más exitosos de la historia de la Fiat
incorporando el "todo adelante" y otras innovaciones técnicas de avanzada que hasta el día de hoy continúan
siendo utilizadas por casi toda la industria automotriz en el mundo entero.

Finalmente, queda aún por sin resolver si es que el "todo detrás" fue motivado por una decisión de Giacosa o
más bien por un descarte de proyectos alternativos. Muchos coinciden en afirmar lo último debido a la inicial
inclinación de Giacosa por la tracción delantera.

Sin embargo, el sucesor del Fiat 600 en 1971, el modelo 127, el cual también fuera obra de Giacosa
adoptaría la tracción delantera y el motor no sería otro que el 903 cm3 derivado directamente del Fiat 850
(lanzado en 1964) e indirectamente del Fiat 600.

En todos los casos, no sería imprudente afirmar que Giacosa estaría totalmente convencido del diagrama
"todo detrás" para el Fiat 600. El suceso en el resultado final logrado con el Fiat 600 nos lleva también a
concluir que su pensamiento bajo el concepto del tutto dietro estaba muy bien definido por Giacosa de
antemano. Ello debido a que el éxito nunca es obra de la casualidad.

José Antonio Ocantos

Bibliografía:

Malcolm Bobbitt, Fiat & Abarth 500, 600 & Secento. Veloce Publishing, 2003.

Giancenzo Madaro, Fiat 600 & Multipla. Giorgio Nada Editore, 2003.