125tn

Ese temprano encuentro que es una
tradición...

Una vez hechos los arreglos previos con Carlos Akel

- preparador y responsable del auto campeón de TN -
quedamos en encontrarnos en la estación de servicio
YPF de Solis sobre Ruta 8, justamente en el cruce con
el camino donde realizamos los road-test. Una cita ya
tradicional para todos nosotros y que nos trae recuerdos
desagradables si tenemos en cuenta que para estar alli
a las 8:30 hs. de la mañana debemos levantarnos a las
6, hecho que a nadie causa gracia alguna.

Tres mecánicos, Braga, Menéndez (coordinador del
equipo), una pick-up y la berlina potenciada blanca a
remolque, arrancamos rumbo a la recta de asfalto de 12
kilometros a eso de las 9 de la mañana, tras suculento
desayuno rutero.

Calentamiento, cambio de bujías, revisión y en marcha

Ubicada la butaca en posición correcta como para que mi humanidad de 1,85m pudiera acomodarse
tras el volante (Daray es muy, muy bajito), me senté al timón y comencé con los primeros tanteos. La
distancia a la que me encontraba no era la ideal pero si lo suficientemente confortable. La pedalera es
la original, pero el pedal del acelerador es una inmensa chapa curvada como para que la operación de
"punta y taco" sea simplificada en un 90%. Ese mismo pedal casi destruye el motor en una de las
pruebas de frenaje, pero después les cuento.

La palanca de cambios está ubicada en su sitio original,
o sea, que es de fácil accesibilidad. El tablero ídem sólo
que se le agregó un medidor de presión de aceite y otro
de presión de combustible.

Las perillas de la calefacción están trabadas al máximo,
pues de esa forma se agranda el circuito de circulación
de agua sin que a nadie le preocupe que el conductor
esté al borde del proceso de deshidratación total. "Que
se hagan de abajo".

Contra lo que Fresco (sentado en la butaca derecha) y yo suponíamos, el auto sale de parado sin
traqueteos o galopes. El embrague acopla suavemente y el motor no tose ni tiende a quedarse. Casi,
casi como un auto de calle, o al menos, igual que un IAVA standard. La diferencia se nota en el
momento de pisar el acelerador a fondo. La aguja del cuentavueltas trepa con una soltura increíble hasta
las 7.000 / 7.500 rpm. Previamente había preguntado a Akel hasta donde tiraba los cambios. "Hasta las
7.500 rpm no hay problemas, dale sin miedo..." Y así fue.

El recorrido de la palanca es corto y mucho mas preciso que el de un auto de calle. Claro, en carrera el
piloto no puede darse el lujo de pifiar un cambio y quedarse pegado en punto muerto porque el varillaje
lo traicionó. Lo mismo sucede con la tercera velocidad que al llegar a las 7.500 rpm. representa una
velocidad real de 150 km/h. Cuarta y la aguja cae a 5.000 rpm. gama de vueltas donde la leva cumple
con su función a las mil maravillas. A esa velocidad la tenida direccional del auto es perfecta. Pese a
las 50 lbs. de presión de inflado y a que la suspensión era de pista, la BP TN se lleva sin problemas.
Claro que adentro del auto es imposible hablar porque entre el ruido del caño de escape y las
espantosas vibraciones de puertas, capó, jaula y demás elementos, hacen que a uno le tiemblen las
encías.

¡Que aceleración!

La gran diferencia está ahí. En el tiempo en que se se necesita para llegar a las distintas velocidades.
Hasta el día en cuestión, el IAVA de 100 HP había sido el vehículo más brioso que habiamos testeado.
9s 3/10 para alcanzar los 100 km/h. La 125 de Daray necesitó solo 8s 4/10 contra los 11s 2/10 (2s
8/10 menos) que la Berlina Potenciada standard que probamos a fines del '75. Con esto queda
demostrado que la diferencia es notable y más aún si la comparamos con la sifra de 0-140 km/h. La de
serie necesita 24s 2/10 y a ésta le bastó con 18s 5/10 o sea 5s 7/10 menos. Para ejemplificar el
asunto, supongamos que arrancando desde los boxes del Autódromo la berlina de Daray al encarar el
Curvón del 9, le llevaría a su similar de serie ¡¡¡más de 6 segundos!!! Y en una vuelta seguramente la
diferencia sería de alrededor de 20s. Creo que está todo dicho.

Las pruebas de velocidad final y aceleración las hicimos con Good-Year y luego las repetimos con
Pirelli Cinturato. Fueron mejores los valores obtenidos con las G-800 casi lisas.

¿Y los frenos?

Aquí las pruebas no son del todo demostrativas. La causa: con las 50 lbs. de presión un auto necesita
más trayecto para detenerse que con 25/30 lbs. De todas formas, y en esas condiciones, las distancias
fueron casi similares (variación en escasos metros) con respecto a una Berlina standard. Al menos la
testeada por nosotros.

La primera prueba de frenaje (100-0 km/h.) casi acaba con la integridad del motor. Circulábamos a esa
velocidad constante, Fresco disparó contra el piso y en ese preciso instante yo pisé el freno a fondo
(panoc-stop). Pero con el taco arrastré el acelerador mientras que con el pie izquierdo embragaba a
fondo para que el motor no se parara. Ergo: la aguja del cuentavueltas superó el limite del cuadrante
(unas 9.000 calculo). Afortunadamente no pasó nada.

Terminadas las pruebas seguí divirtiéndome un rato, tirando los cambios, rebajando, pero el road test
estaba cocinado. Teníamos todos los valores, incluyendo los de consumo, que para sorpresa nuestra,
no son mucho mas altos que en la versión de calle.

Cuando volvíamos de Solís en nuestro auto, nos dio la impresión de que manejábamos un carro, Los
cambios no tiraban, las agujas no trepaban, la diferencia era sideral.

Llegando a casa, volví a guardar los guantes en el cajón y el casco en el placard. Otra vez a juntar
polillas y polvo hasta que alguno de estos meses se me vuelva a ocurrir alguna "nota" de este tipo.

Carlos F. Figueras